अनिल तिवारी /वीरगञ्ज 
सरकारले राष्ट्रिय गौरवको योजनामा राखेको पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग स्रोतको सकसमा रुमलिएको छ । राजनीतिक दलहरूले आफ्ना चुनावी प्रतिबद्धता र भाषणहरूमा बारम्बार दोहोर्याउँदै आएको यो रेलमार्गको चर्चा जति धेरै छ, यसको प्रगति भने त्यति नै निराशा र बेथितिले थिचिएको छ । बहुअपेक्षित रेलमार्गका लागि चाहिने न स्रोत व्यवस्थापन भरपर्दो छ, न दक्षताप्राप्त जनशक्ति नै उपलब्ध छ । झापाको काँकडभिट्टादेखि कञ्चनपुरको गड्डाचौकीसम्म ९२५ किलोमीटर लामो रेलमार्गको कछुवा गतिका पछाडि बजेट अभाव नै मूल कारण देखिएको छ । बेलाबेला ठाउँठाउँमा स्थानीयले मुआब्जा माग गर्दै प्रदर्शन गरेका सन्दर्भ समाचारमाध्यममा आइरहेकै छन् । सरकारले यो आयोजनाका लागि छुट्ट्याएको रकमको आकार हेर्ने हो भने त्यसले मुआब्जा पनि तिर्न पुग्दैन, निर्माणको काम कसरी अगाडि बढ्छ ? मुख्य चिन्ताको विषय यही बनेको छ ।
योजना १५ वर्षमा पूरा भइसक्ने भनिएको थियो । तर, रेलमार्ग शुरुआतको आर्थिक वर्ष (आव) २०६६/६७ लाई आधार वर्ष मान्दा यो डेढ दशकमा बर्दिवासदेखि निजगढसम्म ५९ किलोमीटरमा ट्र्याकबेड बिछ्याउने काममात्र भएको देखिन्छ । अन्य खण्डमा अध्ययनको काममात्रै भइरहेको छ । राष्ट्रिय योजना आयोगको १६ औं पञ्चवर्षीय योजना (२०८१/८२ देखि २०८५/८६ सम्म)मा थप डेढ सय किलोमीटर ट्र्याकबेड बनाउने लक्ष्य राखिएको छ । अहिले जयनगर–जनकपुर–बर्दिबास रेलमार्गको ६९ किलोमिटरमध्ये ५२ किलोमीटरमा रेल सेवा सञ्चालनमा छ । पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्गको ट्र्याकबेड ५९ किलोमीटरलाई १४० किलोमीटर पुर्याउने र बिजलापुर–बर्दिवासखण्डमा ६९ किलोमीटर थप्ने योजना छ । तर, यो उद्देश्यमा स्रोतकै सकस पर्ने देखिएको छ । जग्गाको प्राप्ति, मुआब्जा, रूख, वन कटान र वातावणीय प्रभाव मूल्यांकनलगायत समस्याको समाधान चुनौतीका रूपमा उभिएका छन् । पूर्व झापादेखि पश्चिम कञ्चनपुरसम्मका २४ जिल्लालाई छोएर जाने यो योजनामा पूर्वी क्षेत्रमा काँकडभित्तादेखि इनरुवासम्म, निजगढ–बुटवलखण्डमा चितवनको भरतपुरमा देखिएको स्थानीयको अवरोध, चितवन राष्ट्रिय निकुञ्जमा राइट अफ वे परिवर्तनलगायत सरोकारहरू समाधान नभएसम्म योजना अघि बढ्न असम्भव छ । प्रक्रियागत ढिलासुस्ती आफ्नो ठाउँमा छँदै छन्, सरकारले योजनाका लागि चाहिनेजति बजेट छुट्ट्याउन नसक्दा अघि बढ्न सकेको छैन । योजना आयोगको लक्ष्यलाई हेर्दा पनि रेलमार्ग समयसीमाभित्र पूरा हुने आधार सुदूरसम्म प्रकट भइराखेको छैन ।
रेलमा यात्रु ओसारेरमात्रै व्यावसायिक रूपमा सफल बनाउन सकिँदैन भन्ने त भारतको अनुभवले देखाइसकेको छ । मालसामानको ढुवानी कति हुन्छ ? यो मुख्य सरोकार हो । हामीकहाँ त्यस्तो के उत्पादन छ, जसलाई ओसारेर रेलले आय आर्जन गर्न सक्छ ?
योजना आयोगको पञ्चवर्षीय लक्ष्य पूरा गर्नकै लागि पनि वर्षमा कम्तीमा ५० अर्ब रुपैयाँ बजेट छुट्ट्याउनुपर्ने रेल विभागको विज्ञहरूको मत पाइन्छ । चालू वर्षमा छुट्ट्याइएको बजेटको आकार भने ३ अर्ब ८८ करोड रुपैयाँमात्रै छ, त्यसमा पनि अन्य योजना समेटिएका छन् । अघिल्लो वर्ष १ अर्ब रुपैयाँ विनियोजन भएको थियो । कनिका छरेजस्तो बजेट पार्ने परिपाटी औसत योजनाको समस्या हो, रेलमार्ग यसको अपवाद बन्न सक्ने कुरै भएन ।
शुरुआतमा प्रतिकिलोमीटर १ अर्ब रुपैयाँ खर्च लाग्ने भनिएकोमा यो खर्च अहिले बढेर प्रतिकिलोमीटर डेढ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने अनुमान आइरहेका छन् । ५ वर्षअघिसम्म रेलमार्गको कुल लागत साढे ९ खर्ब लाग्ने भनिएको थियो, अहिले १५ खर्ब रुपैयाँ भनिँदै छ । यो रकम नेपालको एक वर्षको बजेटबराबर हो । स्रोतको समस्या नभएको अवस्थामा समेत समय लाग्ने योजनामा बजेट अभाव हुँदा कामले गति लिन नसकिरहेको विज्ञहरूको मतमा असहमत हुनुपर्ने कारण छैन । सरकारले बहुवर्षीय ठेक्का लगाए पनि अपेक्षित आकारमा बजेट निकासा नहुँदा काम अघि बढ्न सकेको छैन । यसले योजनाको समयमात्र लम्बिएको छैन, लागतको ग्राफ पनि उकालो लागिरहेको छ ।
सरकारले आफ्नो खर्च क्षमताले सक्दैन भने स्वदेशी निजीक्षेत्र र वैदेशिक लगानी लगानी आह्वान गर्नुपर्छ । त्यसो त, सरकारले यो प्रयत्न नगरेको पनि होइन । नेपाल लगानी बोर्डले यसमा काम गरे पनि ठोस प्रगति र लगानीकर्ताको आकर्षण देखिएको छैन । लगानीकर्ताले लगानीको सुरक्षा र आयको ग्यारेन्टीलाई हेरेको हुन्छ । यस निम्ति योजनाको व्यावसायिक सम्भाव्यता कति
छ ? यसमा लगानीकर्ताको चासो हुन्छ । खर्बौं रुपैयाँ लगानी खन्याएर त्यसबाट प्रतिफल प्राप्त हुँदैन भने त्यस्तो योजनामा लगानीकर्ताले स्वाभाविक रूपमा चासो राख्दैनन् । लगानी लिएर आउ भन्दैमा लगानीकर्ता हाम्फाल्ने होइनन्, उनीहरूलाई त आयको सम्भाव्यता देखाउन सक्नुपर्छ ।
रेलमा यात्रु ओसारेरमात्रै व्यावसायिक रूपमा सफल बनाउन सकिँदैन भन्ने त भारतको अनुभवले देखाइसकेको छ । मालसामानको ढुवानी कति हुन्छ ? यो मुख्य सरोकार हो । हामीकहाँ त्यस्तो के उत्पादन छ, जसलाई ओसारेर रेलले आय आर्जन गर्न सक्छ ? यसको स्पष्ट प्रारूप देखिएको छैन । अहिलेको आर्थिक शिथिलता र औद्योगिक उत्पादनमा आइरहेको गिरावटले रेलमार्गले आन्तरिक मालसामान ओसारेर व्यावसायिक लाभ दिनेमा आशंकाको ओज नै बढी देखिएको छ ।
योजना आयोगको पञ्चवर्षीय लक्ष्य पूरा गर्नकै लागि पनि वर्षमा कम्तीमा ५० अर्ब रुपैयाँ बजेट छुट्याउनु पर्ने रेल विभागको विज्ञहरूको मत पाइन्छ । चालू वर्षमा छुट्ट्याइएको बजेटको आकार भने ३ अर्ब ८८ करोड रुपैयाँमात्रै छ, त्यसमा पनि अन्य योजना समेटिएका छन्
चीनको केरुङदेखि काठमाडौंसम्म रेलमार्गको कुरा चलेको आजदेखि होइन, यो आजसम्म कुरैमा सीमित छ । चीनले आफ्नो विदेश नीतिको अभिन्न अंग बनाएको बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) कार्यान्वयनका विरोधाभाससँगै चिनियाँ सहयोगका योजनाहरू अल्मलिएको अवस्था छ । केरुङ– काठमाडौं रेलमार्ग होओस् वा भारतले बनाइदिने भनिएको रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्ग यी दुवैै पूर्वाधार पूर्वपश्चिम रेलमार्गको व्यावसायिक सम्भाव्यताको सवालमा पूरक योजना बन्न सक्छन् । यी दुवै रेल योजना भारत र चीनको प्रभाव र स्वार्थ अवतरणको औजारजस्ता बनेका छन् । यी योजना अहिलेसम्म अध्ययनको चरणबाट अघि बढ्न सकेका छैनन् ।
केरुङ–काठमाडौ रेलमार्गको कुरा चल्नासाथै भारतीय सहयोगमा बनाउने भनिएको रक्सौल– काठमाडौं रेलमार्गको अध्ययनले गति लिएजस्तो देखिन्छ । त्यही प्रतिक्रिया र प्रवृत्ति चिनियाँ पक्षमा पनि पुनरावृत्ति भइआएको छ । केरुङ–काडमाडौं र रक्सौल– काठमाडौं रेलमार्ग तयार हुने हो भने यी चीन र भारतलाई व्यापारिक रूपमा जोड्ने सेतु बन्न सक्छन् । यसले निर्माणधीन पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग पनि चलायमान बनाउन मद्दत पुग्न सक्छ । यसको व्यावसायिक ओज बलियो हुन्छ ।
६ वर्षअघि सन् २०१८ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली र तत्कालीन भारतीय समकक्षी नरेन्द्र मोदीबीच रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्ग बनाउने समझदारी बनेको थियो । अहिले दुवैतर्फको सत्ताको नेतृत्व दुवै नेताको हातमा रहेकाले पनि इच्छाशक्ति हुने हो भने त्यो समझदारीलाई कार्यान्वयन गर्ने उपयुक्त समय छ । भारतले चाह्यो भने योजना कार्यान्वयनमा समय लाग्दैन भन्ने त मोतिहारी अमलेखगञ्ज पेट्रोलियम पाइपलाइन निर्माणले देखाइसकेको छ । यो पाइपलाइन निर्धारित समयसीमाभन्दा पहिल्यै तयार भएको थियो ।
प्रस्तावित रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्ग र पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग बाराको निजगढमा जोडिने अध्ययनहरूले देखाएका छन् । सरकारले कम्तीमा अहिलेका लागि आगामी ५ वर्षमा रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्ग बनाइदिन भारतसँग आग्रह गर्नुपर्छ । यो अवस्थामा पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निजगढसम्ममात्रै तयार गरिदिने हो भने रेलमार्ग उपयोग हुन सक्छ । रक्सौल–काठमाडौं प्रस्तावित रेलमार्ग (२१९ किलोमीटर) को लागत ३ खर्ब रुपैयाँ लाग्ने र समय ५ वर्ष लाग्ने भनिएको थियो । यो अध्ययन भएकै ५ वर्ष बितिसकेको छ । सरकारले भारतलाई यो रेलमार्ग अबको ५ वर्षमा बनाउन सहमत तुल्याउने र सरकारले ५ वर्षमा पूर्वपश्चिम रेलमार्गमा लगाउने बजेटलाई निजगढसम्मको खण्ड पूरा हुने गरी व्यवस्थापन गर्दा यो असम्भव कुरा पनि होइन । त्यसपछि क्रमैसँग पूर्वपश्चिम रेलमार्गअन्तर्गतका खण्डहरूको प्राथमिकता निर्धारण गरी काम गर्न सक्दामात्रै यसको व्यावसायिक सम्भाव्यता उपयोग हुनेछ । त्यसपछि निजगढबाट पश्चिमी क्षेत्र र बर्दिवासबाट पूर्वतर्फ रेलमार्ग विस्तारमा लाग्नु व्यावसायिक हिसाबले सान्दर्भि हुने देखिन्छ । भारतको सहयोगमा जयनगर–जनकपुर–बर्दिबास रेलमार्ग पूरा हुने क्रममा रहेको अवस्थामा निजगढसम्म विस्तार भएर रेलमार्ग चलायमान हुने हो भने लगानीकर्ताको रुचि बढ्न सक्छ ।
केरुङ–काठमाडौं, रक्सौल– काठमाडौं र पूर्वपश्चिम रेलमार्गलाई सम्भाव्यताको प्याकेजका रूपमा पेश गर्न सकियो भने लगानीकर्ता आकर्षित हुन सक्छन् । यस निम्ति भारत र चीनसँग यी योजनाको कार्यान्वयनमा कूटनीतिक प्रभावकारी प्रयास गरिनुपर्छ । दुई उदीयमान अर्थतन्त्रलाई आपसमा बझाउने र बिझाउने गरी होइन, विश्वासमा लिएर आपसी आर्थिक हितका सन्दर्भमा सहकार्य गर्दामात्रै यो उद्देश्यमा सफल हुन सकिनेछ ।साभार आर्थिक अभियान